皇家之翼:皇家荷蘭航空公司的百年奮鬥(3) –世界盡頭的東印度航線

KLM的商業化東印度航線,途中經過許許多多大英帝國的勢力範圍。因此與大英帝國的外交協商成了當時KLM最主要的工作。(圖片來源:airandspace.si.edu

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荷蘭皇家航空KLM自從1919年創立以來,一直處於虧損的狀態;若說為什麼荷蘭政府以及股東們可以繼續忍受公司的壞表現,那大概是因為:他們依然對於開通東印度航線(阿姆斯特丹—巴達維亞)充滿期待。
1924年,羅馬尼亞的群山之間,一隊車隊拖著一具引擎,正朝著外西凡尼亞(Transylvania)的一處草坪前進。當駕駛抬起頭,就能看到從深山中振振飄起的狼煙–那裡是他們此行的目的地。
三名狼狽不堪的荷蘭同胞守在狼煙四周,見到補給車隊時激動異常。等待救援的三人領著車隊來到樹林之間,一架福克七型(Fokker FVII)飛機出現在眾人眼前。眾人齊心協力,換下飛機上一具因為過熱而燒毀的引擎、安上新的(遠從阿姆斯特丹送來的),並且協助機組人員修復了折斷的機翼。機組人員中的維修技師范德布羅(Mr. van der Broeke)用顏料在新的機翼上畫上了所屬的組織:KLM,皇家荷蘭航空。機長范德霍普(van der Hoop)和支援隊的成員一一擁抱道別,再度和他的副駕駛與維修員坐上飛機,起飛,往南飛去。
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荷蘭皇家航空KLM的商標演進過程:從早期的皇冠、雙翼、KLM纏繞字,設計師逐漸簡化商標;為了增加現代感與陰天識別度,拿掉了雙翼,將複雜的皇冠改為橫線、圓點、以及十字;現代的商標上面則與KLM所參與的天合聯盟商標共掛。(圖片來源:KLM維基百科
這支空中冒險隊,肩負著荷蘭航空公司賦予的、探索東印度航線任務,從阿姆斯特丹出發;幾天前,在這裡意外迫降,一度音訊全無,生死未卜;好在三名機組人員發揮強大的求生意志,不僅活了下來,還透過當地居民通報了荷蘭總部送來補給品。就在離開阿姆斯特丹一個多月以後,1924年11月24日,這架福克七型飛機,完成了當時飛行史上最長途的飛行——他們抵達了荷蘭殖民地巴達維亞(Batavia,今日的印尼雅加達),送上了第一封從阿姆斯特丹空運而來的郵件。
這是KLM對於東印度航線的第一次嘗試,儘管過程跌跌撞撞,最後還是有驚無險地完成了航線的探勘。接下來,請讓我來說說這條當時航程最長、直達世界盡頭的商業航線,是如何建立的。
逆境求生:普雷斯曼的交易
KLM創立之際就冠上「皇家」之名,但是事實上完全是民間自籌資金的民營公司。營運到第三年的時候,公司就面臨了周轉不靈、投資人心生膽怯不願增資的窘境。荷蘭人的航空大夢,很可能就在短短幾年內腰折。
硬漢作風的總裁普雷斯曼,卸下軍裝,拎著他的公事包,不斷拜訪國內的商業鉅子,希望他們能夠購買KLM的股票,為公司挹注資金,但是四處碰壁。最後,他找上了他最初的上司、KLM的支持者施耐德將軍。一向支持航空業的將軍,將普雷斯曼與職掌荷蘭交通的水利部長兩人送上了談判桌。普雷斯曼向水利部陳述航空業對荷蘭有多麼的重要,以及他們到底遇到了什麼困難;水利部被普雷斯曼說動,同意撥出十萬荷蘭盾給KLM,當作救急的補助金。
當初水利部長或許想用這筆錢打發掉普雷斯曼,但是第二年,普雷斯曼又找上門來,再度要了一筆不小的款項–這次他要了五十萬盾。接下來的每一年,這位四處籌錢的總裁都要來敲門要錢。
1927年,KLM遭遇到創辦以來最大的財務危機,隨時處於倒閉邊緣。普雷斯曼再度找上了水利部:
「每年都來麻煩您,真不好意思。但是為了國家航空大業的發展,我不得不再來乞求您的援助。」厚著臉皮的普雷斯曼大概是這樣開口的:「這樣吧,為了省卻我們每年都要這樣討價還價,我們不如來談一個為期六年的長期補助案,如何?」
「六年補助案?」水利部長想必是氣得七竅生煙,但是體內的商人基因也讓他立刻回擊:「沒問題,政府幫產業,天經地義;但是KLM也得自己努力一下才行:只要KLM可以在半年內自行增資五十萬盾,我們就來談長期補助。」
這是不可能的任務。接下來的六個月,普雷斯曼踏破鐵鞋,依然無法達標–這個燙手山芋,如今只有政府能接手,個人企業不願意繼續往裡面砸錢。時限已到,公司破產在即,這位鐵血總裁咬緊牙關回到談判桌上,提出了另一個補助條件:
「給我補助,」普雷斯曼把心一橫:「我給你東印度航線。」
當晚,當普雷斯曼離開水利部的時候,KLM得到了政府補助的兩百五十萬荷蘭盾;而開拓東印度航線,成為了普雷斯曼最重要的任務。
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荷蘭皇家航空公司所推出的東印度航線廣告傳單:每週三與週六,從阿姆斯特丹起飛,航程總共五天半,終點是荷蘭殖民地–印尼的巴達維亞。(圖片來源:KLM Blog
天空中看不見的國界
建立航線並不是一個簡單的任務。
自從第一次世界大戰結束之後,歐洲各國在巴黎參與了巴黎和會;會議中,各國確立了一個全新的領域觀念:領空。
曾經,天空並非一國的疆界;但是隨著飛機的發明、進步,以及第一次大戰中的糾紛與經驗,讓戰後的各國制定出了「領空」的概念。1922年,「巴黎航空公約(The Paris Aviation Covenant,註1)」生效,承認「每一個國家對其領土上的空氣空間具有完全的和排他的主權」。公約也提及,在非戰爭時期,締約國「可以」給予彼此民用航空器通過領空的自由–但是必須經該國同意。
於是,領空成了一門好生意。佔據主要航線領空的國家,透過對自己領空的封閉,逼迫其他國家的航空公司改道,或是以高額代價取得航線。荷蘭在這場領空大戰之中毫無疑問地處於劣勢:荷蘭或許是海路要衝,但是在航線上來說,並不是。
全盛時期號稱日不落帝國的大不列顛,在全球24個時區皆有領土,包含了英倫三島、香港、甘比亞、紐芬蘭、加拿大、紐西蘭、澳大利亞、馬來亞(今日馬來西亞)、緬甸、烏干達、肯亞、南非、奈及利亞、馬爾他、新加坡、以及無數島嶼。國土面積佔了全球土地的24.75%,同時也罷佔了天空。
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1920年代的大英帝國領地,勢力遍及五大洲,佔領了全世界將近四分之一的陸地,以及陸地上的空氣領域–領空。(圖片來源:大英帝國維基百科
荷蘭航空念茲在茲的、建立東印度航線,可不是從阿姆斯特丹畫一條直線直達巴達維亞。考量到當時的航空技術,這樣漫長的飛行起碼消耗八天到十天,每逢日落就要降落(因為沒有夜間定位系統,飛行全憑駕駛員的肉眼來判斷),起碼要停靠八到十個擁有機場的城市。
以日後的荷蘭航空東印度航線來看,這是一趟歷時九天的航路,從阿姆斯特丹起飛,分別在雅典、開羅(英國勢力)、巴格達(英國勢力)、賈斯克(伊朗)、喀拉嗤(印度、英國殖民地)、加爾各答(印度、英國殖民地)、仰光(緬甸、英國殖民地)、曼谷(泰國、英國殖民地)、才能抵達荷屬的巴達維亞。九個停靠站中,六個屬於英國勢力,更不用說在飛行過程中必須協調各國開放領空有多麼複雜困難了。至今可能很難想像這世界上有哪個地方無法搭飛機前往,但是在航空業剛剛起步的時候,並不是這麼普及,也沒有這麼大的需求。當KLM找上外國政府洽談開放領空的時候,如果這個國家沒有自己的航空公司、也沒有飛往荷蘭的需求時,就會讓協商陷入僵局。
非生即死的併購遊戲
1924年,荷蘭航空曾經派出探險隊,花了一個多月的時間,在驚險之中完成了第一次的長途飛行,抵達了巴達維亞,證明了這條航路是可行的。但是,這樣的「試飛」,完全是在打「領空」的擦邊球,並沒有商業化的可能。
想要完成東印度航線,與各國進行商業談判是不可避免的。
接下來的幾年,普雷斯曼用盡一切手段在談判桌上突破各國政府的領空:首先,他用聯航的方式,與比利時航空展開巴黎—阿姆斯特丹的聯航;稍候,當比利時航空虧損的時候,又直接出資併購了比利時航空,繼承了原有的航線。用航路交換的方式,建立斯堪地維亞航線、蘇黎世航線、以及地中海義大利航線。
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1920至1930初期的KLM海報:從阿姆斯特丹與鹿特丹出發至漢堡、哥本哈根、柏林、巴黎、布魯塞爾、倫敦。(圖片來源:航空公司海報蒐集網站simmonscollection.com
他正在玩一個非生即死的併購遊戲:首先,用聯航名義共同經營航線;如果合夥航空公司經營困難,就出資入股;假如對方不玩了,就買下對方的機隊,直接繼承航線。
KLM自己可是虧損連連,卻在歐洲各國大行併購。可是短期來看,這個策略是成功的,荷蘭航空打開了國界的大門,航線越來越多;一旦併購資金短缺,普雷斯曼又回頭找政府出資幫忙;而已經贊助、投資KLM超過五百萬的荷蘭政府,越來越不能放著KLM讓他破產,只好一起加入這場賭局。
把國家拉上談判桌
體認到開拓航線必須要有政府的支持,普雷斯曼引進了荷蘭公營事業入股KLM。他說服了荷蘭郵政局東印度航線對其在郵務上的驚人利益,而讓郵政局決定投資成為KLM的大股東;同時,給予了KLM特許狀,讓她成為阿姆斯特丹-巴達維亞唯一合法的郵政服務公司。
自1929年起,普雷斯曼與荷蘭航空的高層就不斷遊說荷蘭政府,透過荷蘭外交部與英國政府談判。最後甚至搬出了英荷條約的友好原則,硬是逼著英國外交部同意讓KLM藉由英國的殖民地,進行東印度航線的試飛。KLM得到十二次機會,可以在短短的半年內,利用英國空軍在殖民地的基地進行試飛。而荷蘭航空也沒有浪費這十二次機會:在這六個月中,KLM證明自己能夠比英國的帝國航空飛得更快、更穩。
這讓英國以及印度政府大為震驚。國內的輿論四起,說這會危害到帝國的航空利益;於是,英國與印度政府在1930年,以「機場設施老舊」為名義,禁止了荷蘭航空使用其航路。普雷斯曼得知之後暴跳如雷。接下來,KLM動用全部的力量,煽動國內輿論,指責英國政府懦弱卑鄙。荷蘭外交部也是與英國外交部大動干戈,亮出了底牌:如果最終英國禁止了荷蘭的東印度航線,那麼英國的帝國航空也別想飛越爪哇海上空前往澳大利亞。
最後,英國妥協了,與荷蘭簽署了飛航協議,同意荷蘭使用英國航路前往東印度群島;相對地,英國的帝國航空也得以使用東印度群島的領空,前往澳大利亞。
東印度航線正式啟航
英國政府總算開放領空,讓荷蘭航空上上下下無不感到振奮,訂定了1930年10月2號作為首航,並且加緊試飛,作最後的調整。然而好事多磨,就在首航前兩天,土耳其政府突然反悔,拒絕開放領空給任何外國航空公司作商業使用–這逼使KLM不得不變換航線;而就在短短的兩天內,KLM達成了這個不可能的任務:他們將航線從土耳其改道埃及,這多虧了荷蘭航空為了東印度航線早已經嘗試過各式各樣的可能性。
1930年10月2日,裝滿航空信件的KLM班機從阿姆斯特丹啟航,花了12天,抵達了巴達維亞,完成了荷蘭王國多年來的夢想。這也是當時世界上最漫長的商業航線。
巴達維亞航線的開拓,大幅縮短了王國與殖民地的交通時間,從原本的20天,縮短到12天;在未來,隨著KLM買進了更快速的飛機,這個時間縮短到了8天。雖然受限於當時機艙過小、只能承載八人的載客限制,這條航線仍然靠著「快遞」這項業務,成為當時KLM諸多航線中唯一賺錢的航線。
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KLM的東印度航線廣告海報:這張海報的主軸是飛機。海報上飛機的透視圖告訴我們,這時候的飛機只能搭載八名乘客以及四名機組成員。大海上還有一艘郵輪,看似正慢慢地開往爪哇海,對比出搭飛機去巴達維亞是多麼地快速方便與舒適——你可以發現圖畫中已經有空服員的出現。(圖片來源: simmonscollection.com
從1927到1930,普雷斯曼在三年之內,解決了政府給他的難題。
大到不能倒?
故事說到這裡,或許很多讀者對於普雷斯曼這種綁架政府、「大到不能倒」的作法感到反感;普雷斯曼把一家民營企業逐漸轉變成國營事業,這也令當時的荷蘭企業家們非議。但是我們不妨從另一個角度來看待這段歷史。
航空事業在1920年代是個嶄新的事業,有著前所未見的挑戰,沒有人可以預期到底這個風險有多大。荷蘭航空的初始股東們,沒有料想到這個事業境會有如此巨大的虧損,為了從這個泥淖中脫身,拒絕再出資,間接地把普雷斯曼逼上絕境–事實上這並不是他的絕境:他不是大股東,雖然有股份,但是基本上他的角色偏向專業經理人。荷蘭航空垮了,他大不了失業,說不定還跑去英國開飛機呢。
倒閉比苟延殘喘容易,當時正逢世界航空公司倒閉潮;但是普雷斯曼選擇了後者。事後之明來看,這是正確的策略(或是手段):航空事業的確影響了一國的國力,各行各業都牽涉其中,尤其荷蘭以貿易行商立國,快速的交通是極其重要的本錢。政府與企業綑綁在一起,一起去開拓國際領空、併購對手航線,再適合不過了。
至於稀釋了原始股東的股份與未來的利益(根本都在虧損,談什麼利益)、政府入股之後讓公司受制於國會缺少自主性(反正跟外國政府打交道還是要政府出馬),這些缺點暫時都顯得微不足道。
經營航空公司就像是在開飛機,而且是在大霧之中夜間飛行:駕駛員憑著他的訓練與經驗,盡力做出最佳判斷;至於生死與勝負,只能交由上天。成功了就是英雄,失敗了連命都沒了,狗熊都當不成。
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1924年11月21日,KLM的東印度航線冒險隊抵達位於蘇門答臘的棉蘭(Medan),在當地接受居民的餽贈。畫面中站立的三人,從左至右依序是機長范德霍普、副駕駛范費登波曼,以及技師范德布羅。(圖片來源:
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1924年,那架負責探勘航路、一度迫降的福克七型單翼機上的三位成員,在歷劫歸來後,機長范德霍普與副手范費登波曼(van Weerden-Poelman)分別被授予奧倫治拿騷騎士團(Order of Oranje Nassau)軍官(Officer)和騎士(Knight)的資格;技師范德布羅僅僅得到騎士團金牌勳章。直到四十年後,范德布羅才得到了公正的獎賞,被授予騎士的身份。
在入團典禮上,范德布羅回憶了當時的飛行,說了這段感想,道盡了當時「飛行」是一件多麼冒險犯難的事情:
「在飛機狹小的座位上蜷縮超過了127小時,我不斷撞到身邊的羅盤:那是飛機上唯一的導航設備。當時我們可不能說:『開啟自動駕駛,讓我們來看看早報吧。』我們飛越了危險的叢林,在驚險中迫降——那時我的命運完全掌握在您手中:機長范德霍普先生!您把我從一萬五千公里外平安帶回家。」
「儘管過了四十年,我仍然發自內心深處地感激您!」

繼續閱讀皇家之翼:皇家荷蘭航空公司的百年奮鬥(4) –墨爾本國際飛行賽

註1:巴黎航空公約
第一次世界大戰後,1919年10月13日在巴黎締結,1922年7月11日開始生效,簡稱《巴黎航空公約》,是國際上第一個關於空中立法的條約。該約承認「每一國家對其領土上的空氣空間具有完全的和排他的主權」(第1條)。同時,締約國承允對民用航空器在和平時期相互給予無害通過的自由(第2條)。1944年在芝加哥締結的《國際民用航空公約》遵循了《巴黎航空公約》這一原則,重申了國家對其領土上的空氣空間享有絕對主權的規定。由於當時「外層空間」的概念尚未出現,有些國際法學家根據羅馬法所謂「土地的上空應歸土地的所有者」的原則,對上述兩公約的「完全的、排他的」這一用語理解為「無限高度」,認為一國對其領空的主權範圍向上是無限制的。但是隨著人造衛星的上天,外層空間法律制度逐步形成,關於國家的空中主權(即領空)只限於空氣空間而不能擴展到外層空間這一法律原同,已日益為國際上所普遍接受。

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