當年曾被汽車擠下神壇的自行車如何觸底反彈？一段荷蘭1950至1970年代的交通故事

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若被問到對於荷蘭的第一印象，大街小巷的自行車是一個超常見的答案。根據駐荷蘭台北辦事處，荷蘭人口有1720萬人，而自行車居然有約2290萬輛！相當於平均每個人有1.3輛腳踏車。為什麼要這麼多台？我聽說過的說法是，每天從家裡騎一輛出門去搭火車，到B城之後再換另一輛腳踏車騎去公司上班。我不知道是不是很多人都這樣，不過這大概也可以說明為什麼荷蘭火車站都要配超大的自行車停車場。

但你知道嗎？其實，荷蘭人這麼熱愛的自行車，在歷史上也一度被汽車擠下神壇而被民眾遺忘喔。那後來自行車又是如何重返榮耀的呢？讓我們回顧距今半世紀以前發生的事吧～

隨著國家現代化過程狂蓋汽車道路的1950年代

事情可以從1950年代說起。當時，荷蘭國內經濟越來越繁榮，汽車數量也持續增長、民眾逐漸有能力購入他們的第一台汽車，許多人的通勤出遊習慣也隨之改變。作為一個現代國家，當時的建築師、城市規劃師的重點，想當然是在城市很多地方鋪起柏油路、蓋快速道路和高速公路。

1960至1970年代：因習慣開車引發城市郊區化，腳踏車越來越少人騎

但到了1970年，隨著汽車越來越多，街道上變得不再如以往那樣寧靜舒適。在一幅1965年的漫畫中可以看到當時的人們開始擔心太多城市中太多汽車所帶來的麻煩。這張幻想十年後阿姆斯特丹城市景觀的漫畫，標題寫著：「1975年，最後的行人…」，而畫中，行人戴著頭盔、手持盾牌，畏懼地穿梭在車水馬龍的街道上。

但想歸想，荷蘭人也漸漸陷入開車的便利性不可自拔了！當時大家開始不怎麼愛搭大眾運輸，公車、火車等等的運量越來越低，甚至連荷蘭人自古以來就鍾情的腳踏車也越來越少人騎了。當然，與自有汽車的舒適度和方便性相比，騎自行車在大家心中變成是一種不得已的選項，越來越多年輕人開始購入汽車並享受汽車帶來的快速與便利，從一份1964年的文獻中可以看到當時一位城市規劃師如此評論：「穿著被熨過的嶄新衣服的年輕人被寵壞了，而無法適應雨後充滿泥濘的路面！」（註1）。

總之，荷蘭人習慣開車的情況，在1970年代大幅地改變了城市地景，更造成了城市郊區化（suburbanisation），也就是說，人們更傾向住在離市區更遠的地方，享受獨棟房屋，並早晚開車通勤到上班地點。根據當時的人口統計，每年有上萬人從阿姆斯特丹市區搬到郊外，這座城市因而需要更多的連接道路。但儘管政府不斷增設、拓寬道路來滿足公眾需求，大家開始發現一個問題：隨著對公路的大量投資又將吸引更多人購車開車，使得更多的汽車把馬路擠得水洩不通，那麼到底要多少公路才能滿足大家的需求？

1966年至1972年這段時間內，交通事故的數量達到了高峰－平均每年近三千人喪生於交通事故。調查報告中，顯示老人家和小朋友也表達了對於擁擠交通的不安。於是，這個「汽車本位」的城市設計思想開始受到荷蘭居民挑戰。有民眾在城市裡開始發起了以「市中心禁止開車」為訴求的抗議活動，拉起布條站在馬路中間拒絕讓車輛通行，或是在街道上擺起長椅試圖改變其使用方式。另一方面，每天忙碌於設計更多道路的城市規劃師、交通建設的工程師也發現，汽車數量日益增加且沒有飽和的一天，那麼只要更多人們加入以車代步的行列，而再多的路和再精良的設計都滿足不了這些使用者的需求，這些汽車最後只會在馬路上從早塞到晚。

1973年石油危機帶來自行車觸底反彈的機會

1973年，一個停止以「汽車本位」（car-centric）為規劃核心的轉機出現了。這年，全球發生了石油危機，荷蘭出現在石油輸出組織國（OEPC）的禁運名單上，因此國內油價飆漲、幾乎癱瘓了有關汽車的日常生活。大家為此苦不堪言的同時才意識到，即使擁有汽車的生活再怎麼便利，城市的道路建設都不能只單單押寶其中一項，甚至要改變這樣的想法才能讓各種旅行方式都可以被好好發展。這時，大家才重新想起一個最實在、最健康，且很早以前就流行過的交通工具－自行車，而且重點是它不再依賴石油！於是，本來隨著柏油路建設而衰弱的自行車風潮就這樣重回荷蘭，並且讓騎腳踏車成為民眾的通勤首選。同時荷蘭政府也因應民眾的呼籲，改變了原先在交通建設上以汽車為重點的發展目標，展開了全世界規模最大的自行車道建築工程，並同時盡全力提供民眾一個便利的大眾運輸系統做為搭配。現在在荷蘭，騎著腳踏車前往火車站轉乘，或是開車到市區外的停車場之後再換一輛腳踏車繼續往市中心的辦公室移動，成為荷蘭人生活的日常現象。

Tim Verlaan，阿姆斯特丹大學城市歷史中心（The Amsterdam Centre for Urban History）的助理教授認為，荷蘭人對於汽車議題的態度，改變了這個國家接下來幾十年的城市空間規劃。與其他在1970年代大規模開發以汽車為中心的建設的歐洲國家相較之下，荷蘭的街區承載著很多老一輩荷蘭人從小到大的成長記憶，往往有著強大的向心力和認同感，使得大家寧可多走一點路、多騎一點車，也不願意街區的景觀被大條的柏油路切割。此外，比起一輛汽車的價格，一台腳踏車則是每個人都可以負擔的交通工具，這樣的通勤模式不會讓任何家庭因為公路的開發而受限，搭配著火車等大眾運輸，所有民眾都可以享受到平等的旅行機會。例如，荷蘭人發現城市中的道路擴寬逐漸使得一些歷史空間消失，首先是人行道、再來是漂亮的百年歷史建築。此外，負擔不起車子費用的家庭，無法去較遠的購物中心消費，而大眾運輸和自行車，則恰好可以協助這些家庭降低交通花費、提高生活品質（註2）。

結語：危機就是轉機

石油危機雖然深深打擊當時荷蘭的經濟，但另一方面也促成了交通革新，讓現今荷蘭在市容、城市生活上的好表現，腳踏車的日常成為國際上對於荷蘭的第一印象，更鞏固了荷蘭邁向永續的信心。

同樣經歷過石油危機，一些國家仍持續堅持以更多的公路開發來提供便利的交通，例如現今可見美國人民的日常則是人人以車代步，在一些大眾運輸不發達之處只要無車就如同沒有腳一樣不便。荷蘭由於市區街區多半較為密集，假如建造大量汽車通行的道路將破壞原有的古老建築與城市樣貌。在這些傾向維護舊城區的景觀的民眾的支持下，市政的交通規劃漸漸向「人本、腳踏車專用」的概念靠攏，進而造成50年後在城市建設上完全不一樣的發展。

如今，大部分來到荷蘭的觀光客在市區沿著運河散步時，無一不讚嘆這裡的自行車道以及景色宜人的街區。在驚嘆的同時，需要敬佩荷蘭人的是他們對於守護城市紋理的決心，以及在寒風中堅持踩著二輪的毅力。

註1：Petri, Jan. 1965. “Hoog Catharijne,” Stedebouw en Volkshuisvesting [Urban Planning and Social Housing], Vol. 45, no. 5, p. 155.

註2：Verlaan, T. (2021). “Mobilization of the Masses: Dutch Planners, Local Politics, and the Threat of the Motor Age 1960-1980.” Journal of Urban History, Vol. 47, No. 1, pp. 136-156.

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內容企劃＆文字編輯：陳亮宇。